Xe buýt vẫn là phương tiện vận tải hành khách công cộng chính tại Hà Nội

Thực trạng xe buýt có nhiều bất cập

Với quy mô 8,3 triệu dân, Hà Nội hiện có hơn 7,6 triệu phương tiện các loại, trong đó có hơn một triệu ô tô, gần 6,5 triệu xe gắn máy. Trong 10 năm qua, mặc dù hạ tầng giao thông thành phố đã có sự phát triển nhanh chóng, nhiều tuyến đường được mở rộng, nhưng ùn tắc giao thông vẫn xảy ra trên nhiều tuyến phố và có xu hướng ngày càng trầm trọng. 

Trong bối cảnh đó, phát triển hệ thống giao thông công cộng, nhất là xe buýt được coi là giải pháp khả thi, bền vững để giảm ùn tắc giao thông, vì mạng lưới đường sắt đô thị, metro đến nay chưa hoàn thiện, chưa hoạt động thương mại trong tương lai gần.

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội, các loại hình vận tải khách công cộng của Thủ đô hiện mới đáp ứng được khoảng 18% nhu cầu đi lại của người dân. Đây là con số khá khiêm tốn. 

Nguyên nhân chủ yếu là do mạng lưới hoạt động của xe buýt chưa hợp lý, nhiều tuyến đi bị lòng vòng, làm giảm tính hấp dẫn, liên thông, trong khi các tuyến trung chuyển nội mạng còn thiếu, trùng lặp; chất lượng phục vụ của phương tiện và người lái đang tồn tại những trường hợp lái phụ xe ẩu, phương tiện xuống cấp, đi/đến điểm chờ chậm giờ... nên khó thu hút người dân bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang đi xe buýt.

Mặt khác, theo thống kê của Trung tâm, người trong độ tuổi đi làm ít sử dụng xe buýt vì sợ chậm giờ làm việc, nhất là vào giờ cao điểm khi xe buýt bị rơi vào cảnh ùn tắc giao thông. Thực tế, cán bộ, công chức chưa sử dụng xe buýt nhiều do tính ổn định và bền vững của dịch vụ xe buýt chưa cao, thời gian chuyến đi bị kéo dài, nên những người không bị áp lực nhiều về thời gian, nhu cầu không quá cấp bách, tránh giờ cao điểm mới thường xuyên lựa chọn xe buýt.

Thực tế, có thể so sánh ngay với tuyến buýt BRT 01 hay đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông duy nhất hiện nay của Hà Nội, mặc dù còn nhiều bất cập, nhưng buýt nhanh BRT và đường sắt trên cao vẫn đang thu hút nhiều cán bộ, công chức sử dụng hơn so với các tuyến buýt thường. Rõ ràng yếu tố thời gian chuyến đi là yếu tố quyết định để lựa chọn với khách hàng nói chung.

Còn theo ông Phan Hoàng Phương, Trưởng phòng Giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược GTVT), xe buýt lưu thông trên đường phố Hà Nội đang được người dân coi như một phương tiện thông thường, nên không thể đi nhanh hơn được. 

Thời gian qua, tình trạng ùn tắc giao thông gia tăng, nên tốc độ lưu thông chậm lại, kéo theo sức cạnh tranh của xe buýt giảm. Trong kế hoạch của UBND TP Hà Nội đã xây dựng lộ trình tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt, nhưng khó hiện thực hóa vì xe buýt không thể đi nhanh hơn phương tiện khác.

Hơn nữa, giao thông nội đô hiện nay chủ yếu là giao thông đồng mức, tuyến buýt nhanh BRT có làn đường riêng, nhưng vào giờ cao điểm vẫn bị chôn chân bởi sự xung đột giao thông tại các vị trí ngã tư, ngã ba. Do đó, để xe buýt đi nhanh hơn, các cơ quan liên qua phải giải quyết cả bài toán cho tất cả phương tiện cùng lưu thông nhanh hơn...

Ưu tiên phát triển

Ông Nguyễn Xuân Thủy, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho biết, trong 5 năm tới, xe buýt vẫn là phương tiện chủ lực trong hoạt động vận tải hành khách công cộng. Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ dự thảo sửa đổi Luật Giao thông đường bộ 2008, trong đó, có bổ sung các chính sách tạo thuận lợi cho phát triển xe buýt. Kể cả khi có mạng lưới giao thông công cộng chung, xe buýt vẫn phương tiện cần được ưu tiên để nâng cao chất lượng, số lượng, hạ tầng để phục vụ người dân.

Đáng chú ý, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, xe buýt hiện nay đang có vai trò quan trọng trong việc giúp người yếu thế tham gia giao thông. 

Ngoài việc vận chuyển phục vụ học sinh, sinh viên, người lao động đi học, đi làm, xe buýt đang đảm nhận vận chuyển số đông người cao tuổi, người khuyết tật, thông qua hàng trăm nghìn thẻ xe buýt, đây là chính sách phục vụ người dân hiệu quả; đồng thời, góp phần giảm áp lực giao thông cho nội thành nhờ các tuyến buýt kế cận ra ngoại thành. Thêm vào đó, xe buýt vẫn đang "âm thầm" vận động, thuyết phục người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng.

Thực tế trên cho thấy, vận tải bằng xe buýt cần được các cơ quan chức năng thành phố quan tâm hỗ trợ hơn về chính sách, trợ giá, đãi ngộ lái phụ xe, đầu tư phát triển hạ tầng hơn nữa... để không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ.

Chính phủ đã có chương trình chuyển đổi năng lượng xanh, sạch, chạy điện toàn bộ phương tiện xe buýt theo lộ trình đến năm 2030 gần như thay thế cơ bản xe buýt hiện có (gần 1.700 đầu xe). 

Để đầu tư phương tiện xanh, sạch, không chỉ là đầu tư xe mới, mà còn cả hạ tầng, dịch vụ, kỹ thuật kèm theo, chuyển đổi hệ thống bảo dưỡng, sửa chữa xe sang phục vụ cho xe điện. Do đó, cũng cần hỗ trợ về tài chính để doanh nghiệp tiếp cận và đầu tư căn cơ nguồn nhân lực, hạ tầng, hậu cần kỹ thuật...

Về phía Sở GTVT Hà Nội, theo ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải, thời gian tới, Sở sẽ tập trung rà soát mạng lưới, đánh giá hiệu quả các tuyến buýt hiện có, xem tuyến nào cần phải điều chỉnh; tiếp tục tăng khả năng tiếp cận của xe buýt. Những khu vực chưa có xe buýt tiếp cận sẽ có thể mở mới hoặc điều chỉnh. 

Ngoài ra, rà soát kết nối với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, kết nối từ không gian, thời gian, thông tin; tổ chức hoạt động vận tải để các loại hình hỗ trợ nhau, cùng thu hút người dân sử dụng, từng bước hạn chế phương tiện cá nhân.

Sở GTVT Hà Nội cũng đề xuất TP những tuyến đường mở làn riêng cho xe buýt để từng bước điều chỉnh cơ cấu phương tiện, tạo điều kiện cho người dân so sánh đi xe buýt thuận tiện hay đi xe cá nhân và tự giác chuyển đổi. Để làm được điều này, Sở GTVT sẽ phải tăng cường khả năng kết nối giữa xe buýt với các loại hình vận tải công cộng khác như metro, BRT, taxi, xe hợp đồng... để việc đi lại thuận tiện nhất.