Nhìn lại các thảm kịch rơi máy bay gần đây: Con ốc nhỏ xíu này có thể là nguyên nhân

Các phi công trong nhiều thập niên qua đã dựa vào cảm biến "góc tấn" (angle of attack) hoạt động giống như cảm biến về thời tiết, để cảnh báo khi họ ở gần một trạng thái treo máy bay nguy hiểm. Các nhà điều tra đang rà soát lại quyết định của Boeing khi cho phép các cảm biến trên mẫu máy bay 737 Max vượt ra khỏi chức năng cảnh báo và tự động buộc mũi máy bay chúc xuống.

Các sự cố từng xảy ra

Đánh giá dữ liệu của Bloomberg News tiết lộ mối nguy tiềm ẩn khi tin tưởng vào các thiết bị này - được gắn trên thân máy bay gần mũi máy bay, dễ chịu hư hại. Có ít nhất 140 trường hợp kể từ đầu những năm 1990 trong đó cảm biến trên các máy bay của Mỹ bị hư hại do các thiết bị trên mặt đất hoặc va phải chim trong khi bay.

Một trong hai cảm biến đo góc tấn trên máy bay Boeing 737 MAX 8 tại nhà máy của công ty. (Ảnh: Stephen Brashear/Getty Image)

Trong ít nhất 25 trường hợp ở Mỹ, Canada và Châu Âu, vì hư hại cảm biến này đã kích hoạt cảnh báo buồng lái hoặc các trường hợp khẩn cấp. Vào ngày 1/4/2012, một chiếc 767-300 của United Airlines đang cất cánh từ San Francisco thì đâm vào một đàn chim cát ở phía tây, theo cơ sở dữ liệu của Cục Hàng không Liên bang (FAA). Những con chim làm hỏng cảm biến bên trái dẫn đến xáo trộn các bản đọc tốc độ và thiết bị ga tự động. Máy bay đã phải quay ngược trở lại sân bay.

Một chuyến bay khác của hãng hàng không Republic Airlines Inc. bị một con thiên nga tấn công khi sắp đến Newark, New Jersey ngày 5/12/2016, theo FAA. Con thiên nga đã làm hỏng cảm biến góc tấn và các thiết bị khác trên chiếc Embraer SA EMB-170, khiến dữ liệu tốc độ không khí và độ cao bị rối loạn. Rất may mắn, chuyến bay khi đó đã hạ cánh an toàn.

Trước khi 737 Max gặp sự cố, vụ tai nạn gần đây nhất liên quan đến các cảm biến xảy ra khi một chiếc Airbus SE A320 trên chuyến bay trình diễn năm 2008 rơi xuống ngoài khơi bờ biển Pháp, làm cả 7 người trên máy bay thiệt mạng. Độ ẩm ở hai trong ba thiết bị cảm biến góc tấn bị đóng băng, gây nhầm lẫn cho hệ thống tự động hóa máy bay, theo Văn phòng Điều tra và Phân tích của Pháp. Báo cáo cũng chỉ ra một số lỗi của các phi công.

Việc xem xét các trường hợp trước như vậy là quan trọng hơn cả vì Boeing đã quyết định sử dụng một cảm biến duy nhất làm yếu tố kích hoạt cơ chế chống treo trên 737 Max, được gọi là MCAS, hay Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động. "Với nhiều báo cáo và với những ẩn số mà chúng tôi đã xử lý trong hai vụ tai nạn này, đó là một khía cạnh quan trọng cần điều tra", James Hall, cựu chủ tịch Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ nói.

FAA đã nhận thức được các hư hỏng về góc tấn trước đó và xem xét các sự cố như vậy khi đánh giá thiết kế máy bay để cấp chứng nhận, cơ quan này cho biết trong một tuyên bố. "Là một phần của hoạt động giám sát an toàn bay trong hệ thống hàng không quốc gia, cơ quan tiếp tục giám sát, thu thập và đánh giá tất cả các thông tin và dữ liệu hiện có liên quan đến hiệu suất của máy bay và các bộ phận liên quan".

Đồ họa: Bloomberg

Trường hợp Boeing 737 Max

Đối với chiếc Boeing 737 Max, nhà sản xuất máy bay có trụ sở tại Chicago đang thiết kế lại phần mềm để MCAS không phản ứng với một lần đọc cảm biến và phi công có thể điều khiển dễ dàng hơn.

Công ty không trả lời các câu hỏi về cách tính đến các sự cố như vậy trong khi thiết kế MCAS. Họ tin rằng các cảm biến có độ tin cậy cao và các phi công có thể xử lý MCAS trong trường hợp khẩn cấp, nên Boeing chế tạo ít cơ chế dự phòng hơn cho hệ thống này.

"Trong thiết kế điều khiển chuyến bay và các hệ thống máy bay khác, ngành công nghiệp của chúng tôi tuân theo một loạt các giả định và quy trình đã được thiết lập và chấp nhận", công ty nói. "Thiết kế và chứng nhận của quy trình điều khiển chuyến bay MCAS tuân thủ các quy trình và giả định này".

Trong vụ tai nạn của máy bay Lion Air 737 Max vào ngày 29/10/2018 ngoài khơi Indonesia, một cảm biến góc tấn vừa được lắp đặt gặp trục trặc đã gửi tín hiệu sai lệch cho rằng mũi máy bay bị chĩa quá cao so với luồng không khí đang tới. Điều đó đã khiến MCAS đẩy mũi xuống hơn 20 lần cho đến khi các phi công mất kiểm soát và nó đã lao xuống biển Java, cướp đi sinh mạng tất cả 189 người trên máy bay.

Vào ngày 10/3, hệ thống an toàn tương tự trên chiếc 737 Max do hãng hàng không Ethiopian vận hành được kích hoạt sau khi cảm biến góc tấn trên máy bay bất ngờ gặp lỗi khi cất cánh. Trong khoảng sáu phút MCAS đẩy mũi xuống nhiều lần, chiếc máy bay đã lao xuống dốc và rơi ở tốc độ cao với 157 người trên khoang.

Trong cả hai vụ tai nạn, có những bước phi công có thể thực hiện để ngăn chặn, nhưng họ đã thất bại bởi không giành được quyền kiểm soát với hệ thống tự động, theo báo cáo sơ bộ. Một trong số các lý do được đưa ra là cảm biến sai đã kích hoạt nhiều cảnh báo và cảnh báo có thể đã gây mất tập trung.

Một bản cập nhật phần mềm sẽ ngăn một cảm biến duy nhất kích hoạt Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động.

Số vụ cảm biến góc tấn thất bại được ghi trong cơ sở dữ liệu công khai là tương đối nhỏ so với hàng trăm triệu chuyến bay của các hãng hàng không trong những thập niên gần đây. Tuy nhiên, điều này cho thấy mức độ khẩn cấp khi một thất bại từ thiết bị ít được biết đến có thể khiến máy bay rơi vào trạng thái chết người.