Hà Nội giữ nguyên làn dừng khẩn cấp đường Vành đai 3 trên cao

Trước kiến nghị của Cục Cảnh sát giao thông về việc bỏ làn dừng khẩn cấp để mở thành 3 làn xe chạy và hạ tốc độ khai thác trên đường Vành đai 3 trên cao, Sở Xây dựng Hà Nội khẳng định phương án này không khả thi cả về mặt tiêu chuẩn thiết kế lẫn tổ chức vận hành trên thực tế. Đánh giá này được đưa ra sau khi Sở Xây dựng cùng Phòng Cảnh sát giao thông (Công an TP Hà Nội) và đơn vị tư vấn thuộc Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội phối hợp rà soát thực tế mặt đường.

Lý do mấu chốt nằm ở kích thước hình học của mặt đường. Đoạn tuyến từ cầu Thanh Trì đến cầu Thăng Long có bề rộng mặt cắt ngang mỗi chiều 10,75m, gồm 2 làn xe ô tô (mỗi làn 3,75m), 1 làn khẩn cấp 2,5m và dải an toàn 0,75m.

Theo các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hiện hành (QCVN 117:2024/BGTVT và QCVN 07-4:2023/BXD), ngay cả khi hạ tốc độ chạy xe xuống 60 km/h hoặc 50 km/h, bề rộng tối thiểu của mỗi làn xe ô tô bắt buộc phải đạt 3,5m và dải an toàn tối thiểu là 0,25m. Nếu chia mặt cắt 10,75m thành 3 làn xe, chắc chắn sẽ xuất hiện 1 làn xe chỉ rộng từ 3,0m đến 3,25m, dải an toàn bị thu hẹp dưới 0,5m. Do quy chuẩn kỹ thuật mang tính bắt buộc thi hành theo Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật, phương án bỏ làn khẩn cấp là không đúng quy định pháp luật.

Bên cạnh đó, mặt đường Vành đai 3 trên cao không đồng nhất. Tại các nút giao Thanh Xuân, Trung Hòa và đường dẫn lên cầu Thăng Long, lòng đường thu hẹp chỉ còn 9m với 2 làn xe và không có làn khẩn cấp. Việc dồn dòng xe từ đoạn 3 làn vào các nút giao 2 làn sẽ lập tức tạo ra các nút thắt cổ chai, khiến xung đột giao thông gia tăng.

Ngoài ra, tuyến đường mang tính chất độc đạo, không có lối thoát dự phòng. Nếu không còn làn khẩn cấp, chỉ cần một xe gặp sự cố chết máy, nổ lốp hay va chạm nhỏ sẽ chiếm trọn 1 làn chạy, phong tỏa dòng xe phía sau và chặn lối tiếp cận của xe cứu hỏa, cứu thương, cứu hộ.

Không xóa làn, gỡ tắc thế nào?

Phân tích nguyên nhân cốt lõi, Sở Xây dựng chỉ rõ ùn tắc bắt nguồn từ việc hạ tầng quá tải nghiêm trọng . Hiện mỗi ngày đêm tuyến đường phải gánh từ 100.000 đến trên 120.000 lượt xe, gấp 6 đến 8 lần công suất thiết kế ban đầu (15.000 – 16.000 lượt xe) . Do các tuyến vành đai ngoài chưa khép kín, Vành đai 3 phải đóng vai trò kép: vừa phân phối giao thông nội đô, vừa là trục trung chuyển liên tỉnh duy nhất kết nối các cao tốc lớn (Pháp Vân – Cầu Giẽ, Hà Nội – Hải Phòng, Nội Bài – Lào Cai, Hà Nội – Thái Nguyên) . Lượng lớn xe tải nặng, container chạy hỗn hợp với xe con khiến dòng xe chỉ cần phanh gấp hay chuyển làn tại nhánh lên xuống là lập tức gây xung đột diện rộng .

Thay vì xóa làn khẩn cấp, liên ngành Hà Nội đang duy trì các biện pháp điều hành thực tế . Cụ thể, đơn vị quản lý đã đổi vạch sơn liền thành vạch đứt 100m trước lối xuống và sau lối lên tại các nút giao để xe dễ tách nhập làn ; cấm xe tải trên 10 tấn lên tuyến trong giờ cao điểm từ Quốc lộ 32 và Đại lộ Thăng Long ; lực lượng CSGT linh hoạt điều tiết cho xe đi vào làn khẩn cấp khi xảy ra ùn ứ kéo dài .

Thời gian tới, thành phố sẽ ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS), lắp đặt biển báo điện tử VMS trên toàn tuyến để cảnh báo lộ trình từ xa và hướng dẫn phương tiện lưu thông vào làn khẩn cấp khi ùn tắc phát sinh .

Về lâu dài, Sở Xây dựng Hà Nội khẳng định giải pháp căn cơ cho Vành đai 3 là đẩy nhanh tiến độ thi công các tuyến Vành đai 3.5, Vành đai 4 – Vùng Thủ đô, đồng thời khẩn trương hoàn thành các cây cầu lớn vượt sông Hồng gồm Tứ Liên, Thượng Cát, Trần Hưng Đạo, Ngọc Hồi . Khi mạng lưới vành đai ngoài hoàn thiện để hút dòng xe quá cảnh và xe tải nặng đi vòng tránh, áp lực giao thông trên tuyến Vành đai 3 trên cao mới được giải tỏa tận gốc .